EQUIPAMENTO E LOCAL DE VOO.

Antes de passar à pergunta clássica, sobre qual é o melhor equipamento para voo de distância, primeiro é preciso saber quais são as pretensões do piloto. Não há um equipamento único e ideal para quem quer voar cross, diversas são as possibilidades e diversos são os tipo de pilotos, sua experiência, sua habilidade, seu senso de prudência e suas pretensões. A combinação do perfil do piloto com o equipamento deve considerar estes aspectos.

Tenho percebido que muitos pilotos costumam supervalorizar o papel dos equipamentos no desempenho dos voos. Muitos usam deste artifício para justificar desempenhos ruins e outros para fazer perigosas e improdutivas apostas de risco em que seu próprio pescoço está em jogo. Esta modalidade é muito diferente das competições, em que a velocidade máxima é fator preponderante nas tiradas contra vento e também no sprint final, que em algumas provas é praticamente uma corrida à parte. No cross andamos a favor do vento e aceleramos muito apenas quando a condição está mais forte, geralmente turbulenta, então o fator segurança deve ser essencial na escolha da vela. Ter uma vela que feche a cada cinco minutos ou que reaja de modo violento aos colapsos não só é contraproducente como pode te expor a riscos desnecessários.

Sobre a homologação das velas, é preciso dizer que uma grande quantidade de rampas no país tem recordes obtidos com velas de certificação na classe EN C, com muitas marcas acima da casa dos 100kms, alguns até na casa dos 200kms, o que demonstra a ampla gama de possibilidades representada pelas atuais velas intermediárias. As fábricas costumam dedicar velas EN C ou EN D aos voos de distância mas, essencialmente quando se busca uma vela para este fim, os indicadores mais buscados são de que ela tenha uma boa relação planeio x velocidade (quanto mais ampla e plana a curva polar da vela melhor), que não seja tão suscetível a colapsos e que reaja bem a colapsos no modo acelerado. Com as novas normas para competição exigindo a homologação dos equipamentos e considerando a frouxidão dos critérios de homologação da Norma Européia para a categoria EN D, algumas fábricas tem dedicado mais atenção ao desempenho que à segurança das velas nesta categoria e tendem a dedicar a categoria EN C às velas de cross. Pessoalmente acho isso um retrocesso, e vejo que a tendência após 2013 será de reduzir a tolerância da categoria D a estas velas apimentadas e criar uma categoria específica para as velas de competição.

Está claro que para se obter conquistas nos limites do esporte, pilotos de ponta, com grande experiência dedicam-se a bater recordes nacionais e mundiais com velas e seletes de competição, muitas delas ainda protótipos e somente disponíveis para pilotos das próprias fábricas. Está claro também que o melhor caminho para se expor a riscos desnecessários é comprar um equipamento acima da sua habilidade. Colapsos a baixa altura são sempre perigosos, mas esses mesmos colapsos em um EN C ou em uma vela de competição podem significar a diferença entre um grande susto e um acidente de gravíssimas consequências, assim a regra é, voe com o pacote mais seguro possível dentro dos seus níveis de pretensão, habilidade e conhecimento. O piloto deve sempre voar mais do que a vela ou, melhor colocando, deve trocar para uma vela mais performática somente quando o desempenho da vela e não suas próprias deficiências técnicas é que seja o fator limitante do desempenho do conjunto.

Quanto à selete, as fábricas geralmente dedicam seletes abertas para o voo de distância. Embora esteja usando carenadas como padrão, por motivos outros, pessoalmente prefiro as abertas para o cross, uma vez que conforto é um item a ser considerado quando se fala em voar 5, 6, 7 horas, e nesse quesito elas são imbatíveis, na minha opinião. Teste-as e construa você mesmo sua preferência. As seletes abertas comprometem um pouco o planeio e a velocidade em relação às seletes carenadas, mas as diferenças são mais perceptíveis nas competições de velocidade em que se anda quase o tempo todo com o acelerador no fundo. No voo de distância, onde as velocidades médias não são tão altas quanto nas competições de velocidade as diferenças de desempenho não são tão significativas.

Um bom conjunto de eletrônicos com GPS dotado de mapa, variometro (ou um bom integrado), rádio com ao menos uma bateria reserva e uma boa antena de ganho são equipamentos de primeira necessidade de um voador de distância. Rastreadores via satélite ou sinais de telefonia estão se disseminando mais recentemente e são de grande utilidade para orientar o resgate ou para propiciar sua localização em caso de acidentes. Água e comida não são opções, mas obrigação. Carregar um camelbak com no mínimo 1,5 l de água é obrigatório para quem não sabe onde vai pousar e pode significar a diferença entre permanecer hidratado ou se desidratar sob o sol escaldante do sertão ou do cerrado a algumas dezenas de kms da próxima casa. As barras de cereal são também boas opções para quem deseja repor alguma energia sem ocupar muito espaço na bolsa.
Outros equipamentos mais específicos podem ser úteis dependendo da região onde se voa. Se você sobrevoa florestas ou grandes extensões inóspitas, um apito, uma rede de pescador, um facão e até uma caixa de fio dental podem ser úteis (esta pode ser usada para içar cordas e permitir seu resgate de cima de uma árvore de 15 metros, por exemplo). Um bom comprimido para dor também pode ser útil, por motivos óbvios.

Tenha também no porta-instrumentos um bom mapa rodoviário ou destes mapas disponíveis na internet, de preferência, com referencias como estradas, rios, montanhas etc. Pode-se, por exemplo, construir um mapa com os waypoints da região impressos em fotos de satélite por meio do Google Earth. Ter intimidade com as cidades, estradas e singularidades geográficas na rota do voo é importante para as decisões em voo, para orientação do resgate e para comunicação com outros pilotos em voo. Faz toda a diferença no final do voo resolver esticar o voo por mais 30 ou 40 kms sabendo que há possibilidades de resgate ou desistir do voo sabendo que você estará entrando em área de roubada. Nisso um bom mapa pode ajudar e muito.

Proteja-se, use bons óculos de sol, com proteção contra a radiação ultra-violeta, procure usar um bom capacete, uma boa balaclava, luvas e macacão ou blusa de voo.   A exposição da pele ou dos olhos à radiação ultra-violeta pode provocar sérios problemas de saúde.

Local de voo

Não restam dúvidas de que os melhores locais de voo de distância reúnem algumas características clássicas que combinam aspectos de relevo, climatologia e cobertura vegetal e uso do solo. Em relação ao relevo, a presença de grandes cadeias montanhosas é sem dúvida uma dificuldade a ser superada pelos voadores, representa obstáculo ao deslocamento de massas de ar com mais rapidez e limita as distâncias passíveis de serem alcançadas, nesse aspecto, regiões planas como no cerrado brasileiro ou com relevo de baixa altitude, como no nordeste brasileiro, são mais propícias ao voo de distância.

Sobre climatologia, é importante pontuar alguns aspectos significativos, como intensidade e direção predominante do vento, umidade relativa do ar, temperatura média e ocorrência de frentes frias. O predomínio do vento leste de média magnitude é ideal para o voo de distância, uma vez que voar para a direção oeste te permite estar mais tempo em áreas expostas à radiação solar uma vez que o poente fica no oeste. Um cálculo rápido sobre o recorde mundial do trio brasileiro no nordeste: nos trópicos a circunferência da terra é de aproximadamente 36.000 kms, o que dá 1500 kms a cada hora do dia. O voo de 461 kms feito de oeste para leste privaria nosso trio de cerca de 37 minutos de radiação se comparado com o que foi feito, na direção oeste.

Sobre a intensidade do vento, tenho algumas experiências interessantes em locais de voo que frequentei por um bom tempo como Brasília e Valadares. Em locais de vento forte você consegue ganhar distâncias significativas derivando com a térmica e depois na tirada, com vento de cauda, com velocidades muito grandes pois, além da velocidade que se ganha transformando altura em energia cinética, você se desloca com a massa de ar circundante, então se tem velocidades de solo que atingem os 70-80 km/h com certa constância, assim obtém-se velocidades médias muito altas se comparadas a locais com pouco ou nenhum vento. Não é raro conseguir deslocamentos de 15 a 20 kms com uma única termal e fazer 100kms com cinco, seis termais no centro-oeste ou no nordeste, enquanto em áreas sem vento são necessárias 15, 18 térmicas, isso faz toda a diferença no final do dia.

A umidade relativa do ar e a temperatura também são indicadores interessantes para o voo de distância, quanto menor a umidade do ar e quanto maior a temperatura, maior será o teto dia e mais rendimento pode-se tirar das termais. As termais secas, com pouquíssima umidade são muito comuns no centro-oeste brasileiro e predominam nos meses de agosto e setembro, épocas que coincidem também com a incidência de queimadas. Voa-se no azul quase que o tempo todo. No nordeste a influência da umidade do oceano atlântico faz com que quase todo o tempo haja nuvens para indicar os melhores caminhos, uma vantagem e tanto sobre quem tem que desbravar o azul (ou melhor, o cinza) dos céus do planalto central.

A combinação de vários fatores climáticos faz de algumas regiões verdadeiros paraísos extremos para os aficionados pelo voo de distância, a ocorrência de longos períodos secos, elevada insolação, baixa umidade do ar, temperaturas elevadas e incidência de ventos intensos. É por conta de fatores como esses, além do relevo, que regiões áridas ou semiáridas como a divisa entre Estados Unidos e México (Zapata, Texas – Voos de Will Gadd 423.4 km e Ceceu de parapente e do Manfred Ruhmer de Asa 700,6 kms), o Sertão brasileiro (Patu e Quixadá – Voos clássicos de Fleury e o recorde mundial do trio Ceceu, Frank e Saladini 461,8 km), e África do Sul (De Aar – Voo dos Irmãos Valic 434km e Copperton, atual recorde de Nevil Hulett 502.9 km) são as mais procuradas para a quebra de recordes. Atenção, estas são regiões inóspitas, com condições extremas, e portanto não recomendadas para pilotos inexperientes.

A cobertura vegetal e o tipo de uso do solo também são fatores que influenciam no desempenho do voo. Regiões com matas densas e árvores altas costumam reter bastante calor, por conta da umidade presente nos vegetais e no ar, grandes áreas com florestas úmidas definitivamente não são as mais indicadas para o voo de distância. Vegetações secas, de porte arbustivo e pouco densas como as típicas da caatinga ou o cerrado são perfeitas, pois permitem a passagem da luz solar que aquece o solo, representam um obstáculo ao vento rasteiro, permitem a acumulação do calor em massas de ar e não retém esse calor por períodos muito longos, ou seja, permitem a geração da energia no solo, a acumulação e a liberação regulares das massas de ar que formarão as térmicas.

Aqui no Brasil o sertão nordestino e as regiões de cerrado do Centro-Oeste até o norte de Minas Gerais são mais procurados para grandes voos em determinadas épocas do ano. Grandes marcas foram conseguidas no sul do país, mas esta área só funciona para períodos em que o fenômeno La Niña predomina com intensidade.

Jaraguá-GO, Araxá-MG, Brasília-DF, Quixadá-CE, Patú-RN e Santa Terezinha-BA são pontos já consagrados no voo de cross e que possuem uma cultura dedicada a esta modalidade. A Serra da Moeda em BH também tem marcas significativas e Valadares ponto é obrigatório pra quem está começando e quer fazê-lo sem o stress das condições extremas. Outros pontos emergentes são Ouro Preto do Oeste em Rondônia, Capitão Enéias no Cerrado Mineiro e Caçapava do Sul – RS. Enfim, o cardápio é diversificado e tem voo praticamente durante todo o ano. Programe-se e divirta-se. Um grande abraço